Porvoon rataPorvoon radalla on tarkoitettu alun perin Porvoon – Keravan rautatietä. Nykyisin alkuperäisestä Porvoon radasta on jäljellä Porvoon Anttilan kylästä, Ollin linjavaihteelta lähtevä 16 km sivurata, joka erkanee Kerava – Sköldvik sähköradasta. Sivurata on Väyläviraston hallinnassa oleva museorata, jota museojunaoperaattorit liikennöivät.
Yhdistyksen tarinaViimeisen tavarajunan lähdettyä Porvoosta marraskuussa 1990 rataosuus Olli – Porvoo oli vaarassa joutua puretuksi, mutta onneksi joukko aktiivisia rautatieharrastajia sai radan käyttöoikeuden kunnossapitovelvoitetta vastaan. Seuraavana kesänä Porvoon museojunaliikenne aloitettiin Suomen Rautatiehistoriallisen seuran toimesta ja yleisö pääsi matkustamaan Lättähatuilla Helsingin ja Porvoon välillä. Itsenäisenä yhdistyksenä Porvoon Museorautatie ry aloitti vuonna 1993. Rataa ylläpidettiin talkootyönä vuoteen 2013 asti, jonka jälkeen se siirtyi Liikenneviraston (nyk. Väyläviraston) ylläpitoon ja vuonna 2015 yleisen rataverkon museoradaksi. Yhdistys on jatkanut radalla museojunaoperaattorina näihin päiviin asti. Runeberg ja rautatieSäännöllinen junaliikenne maamme ensimmäisellä rataosalla Helsingin ja Hämeenlinnan välillä alkoi maaliskuussa 1862. Pääkaupunkiseudun satamat tarjosivat houkuttelevia vientimahdollisuuksia Hämeen talouselämälle. Tämä sai porvoolaiset huolestumaan kaupunkinsa ja sen siihen asti vilkkaana jatkuneen kaupankäynnin tulevaisuudesta. Jo vuonna 1863 viisikymmentä huomattavinta porvoolaista – heidän joukossaan kansallisrunoilijamme Johan Ludvig Runeberg – allekirjoitti valtiopäiville osoitetun kirjelmän valtionavun saamiseksi Porvoon – Keravan rautatiehankkeelle. Radan suunnittelijoilla toisena linjausvaihtoehtona oli Järvenpää. Keravasta tuli lopulta kuitenkin radan läntinen päätepiste ja liittymäkohta valtion rautatielinjaan. Rataan liittyneet tutkimustyöt valmistuivat pääosin syyskuussa 1863. Radan pituudeksi laskettiin 31 virstaa eli 33,1 km. Porvoon rautatiehanke ei suunnitelman valmistumisesta eikä huomattavien porvoolaisten suosituksista ja rahoituslupauksista huolimatta aluksi edistynyt. Valtiovaltakaan ei suhtautunut siihen myötämielisesti ennen kuin vasta vuoden 1868 jälkipuoliskolla porvoolaisten tarttuessa aikaisempaa voimallisemmin rata-asiaansa. Liikkeellelähtöä edisti ajanjaksoon liittyvät nälkävuodet, jotka olivat alentaneet romahdusmaisesti työpaikkojen ja rakennustarvikkeiden hintoja ja samalla tietenkin myös radan rakentamiseen liittyviä kokonaiskustannuksia. RautatieosakeyhtiöPorvoon – Keravan Rautatieosakeyhtiö pääsi rakennustöihin tosimielessä kuitenkin vasta toukokuussa 1872. Sitä ennen senaatti oli vahvistanut 13.2.1872 rautatieosakeyhtiön säännöt. Rautatie oli syntyessään Suomen toinen yksityinen rautatie. Töiden aloittamisjuhlaa Keravalla vietettiin 14.5. päivällisineen ja ortodoksisine jumalan palveluksineen. Kesäkuun puolella alustavia töitä tehtiin myös radan toisessa päässä Porvoossa. Vuoden 1872 lopulla rakennustyöt keskeytyivät urakoitsijan, pietarilaisen Ilja Jakovlevitsh Frumkinin sanoutuessa työntekijöineen irti tehtävistään. Myös tarviketoimitukset olivat myöhässä ja Belgiassa valmistetut kiskot osoittautuivat kelvottomiksi. Ne vaihdettiin myöhemmin englantilaisiin kiskoihin. Ratayhtiön tilaamat kaksi veturia tuli laivalla Englannista Sörnäisten satamaan marraskuussa 1872 neljä kuukautta myöhästyneinä. Rautatien rakentamiseen liittyi koko sen ajan monenlaisia hankaluuksia. Ei riittänyt pelkästään se, että ratatyöt keskeytyivät, vaan myös asemarakennuksesta tuli vino, ja se oli jo ennen valmistumistaan kaiken lisäksi puoliksi mädäntynyt. Keväällä 1874 puretun aseman tilalle jouduttiin rakentamaan entiselle paikalle uusi. Mutta sekin sai siirtyä uuden tieltä 1895. Katso Finnan arkistokuva vuoden 1895 asemasta. Työt valmistuivat Ali-VekkoskellaRahoitusongelmista huolimatta työtä jatkettiin suomalaisvoimin venäläisen työvoiman jätettyä työmaan myöhäissyksyllä 1873. Ratapölkkyjen asettelu aloitettiin Porvoon asemalta alkaen. Viimeinen kiskonaula hakattiin 28.6.1874 Ali-Vekkosken sillan vaiheilla lähellä sitä kohtaa, jossa ratatyöt olivat alkaneet runsaat kaksi vuotta aikaisemmin. Ensimmäinen tavarajuna lähetettiin Porvoosta kohti Keravaa 16.7.1874 klo 18.20. Junan kuormana oli mm. kattopäreitä, siirtomaatavaroita ja muutama tynnyrillinen voita. Virallisesti rata avattiin liikenteelle vasta 18.11.1874. Juna n:o 1 lähti Porvoosta klo 7.30 ja saapui Keravalle klo 9.45. Juna n:o 2 lähti Keravalta klo 10.54 ja saapui Porvooseen klo 13.09. Toukokuussa 1875 pidetyn tarkastuksen perusteella ratayhtiölle myönnettiin lupa tilapäisen henkilöliikenteen välittämiseen edellyttäen, että nopeus ei noussut suuremmaksi kuin 20 virstaa tunnissa. Varsinainen matkustajaliikenne alkoi keisarillisen senaatin luvalla 23.8.1875, jolloin aloitettiin myös matkustajayhdysliikenne Suomen Valtionrautateiden kanssa. Porvoosta juna lähti klo 8 ja juna Keravalta klo 20.55. Keravalta lähtevän junan myöhäinen ajankohta johtui siitä, ettei matkustavaisten tarvinnut yöpyä Keravalla kestikievarissa. Radalla liikennöivä juna oli ns. sekajuna, jossa oli sekä tavara- että matkustajavaunuja.
Liikenne Porvoon – Keravan välisellä rataosalla ei muodostunut lopulta kannattavaksi. Radan idea Hämeen ja Keski-Suomen kaupan suuntaamisesta Porvooseen onnistui vain osittain ja vähäiset liikennemäärät eivät vastanneet suunniteltuja kannattavuuslaskelmia. Rataa tarjottiin jo 1876 valtion ostettavaksi, mutta siinä ei kuitenkaan onnistuttu. Toukokuun 6. päivänä 1877 kuolleen kansallisrunoilija Johan L. Runebergin Helsingin yliopiston kutsuvieraille järjestämällä hautajaismatkalla kerrotaan 1872 rakennetulla Vekkosken puisella sillalla syntyneen erikoisjunassa henkeäsalpaava kokemus, kun rataosan omia vetureita raskaampi valtion rautateiden veturi ylitti tämän korkean, huterotekoisen, nitisevän ja natisevan puusillan. Vuoteen 1890 mennessä silta olikin jo niin huonossa kunnossa, että matkustajat joutuivat vaihtamaan junaa kävelemällä sillan yli.
Lättä matkalla Porvooseen Ali-Vekkosken kaarteessa. Heinäkuu 2002. Vertaa Finnan arkistokuva. Myydään valtiolle 1917Vuonna 1878 ratayhtiö hakeutui konkurssiin ja liikenne keskeytyi täydellisesti 23.6.1878, ja toiminta siirtyi konkurssihallinnon hoitoon aina vuoteen 1887 saakka. Pakkohuutokaupassa 10.5.1887 radan huusi itselleen insinööri C. G. Standertskjölt tarjoten siitä 400 000 markkaa, jonka velkojat äänestyksen jälkeen hyväksyivät. Porvoon Rautatieosakeyhtiön nimissä toiminta jatkui aina vuoden 1917 levottomiin aikoihin saakka. Palkkaerimielisyydet johtivat 22.6.1917 työntekijöiden irtisanoutumiseen varoituksetta. Sovitteluyrityksistä huolimatta lakko jatkui kärjistyen, ja liikenne pysähtyi täysin. Porvoo – Kerava radalla oli kuitenkin pääkaupungin elintarvikehuollon ylläpitämiselle niin suuri merkitys, että ratayhtiön omistussuhteista käynnistettiin valtion rautateiden kanssa neuvottelut, jotka johtivat ostotarjousten hyväksymiseen senaatissa 2.10.1917. Vuosikymmenien ajan rata oli valtaväylä, jonka merkitys Porvoon kehitykselle oli merkittävä. Porvoon moottoritien valmistuttua kokonaisuudessaan matkustajaliikenne tuli rataosuudella kannattamattomaksi, ja se lopetettiin vuoden 1981 toukokuussa. Säännöllinen tavaraliikenne Porvooseen loppui marraskuussa 1990. Radan rakenteitaRata on suurimmilta osiltaan rakennettu sorapenkalle. Ainoa sepelöity osuus on radan Porvoon päässä Kiialasta Porvooseen noin kilometrin matkalla ja se on luonnollisesti kunnoltaan radan paras osuus. Kyseinen osuus rataa rakennettiin uudestaan 70-luvulla, jotta se saatiin rakenteilla olleen moottoritien kanssa eritasoon. Rata siirtyi parisataa metriä lännemmäksi. Uusi osuus on tehty pitkillä Imatran kiskoilla ja isoilla aluslevyillä. Toinen kohta, jossa rataa on siirretty, on Ali-Vekkoskella. Radan rakentamisvaiheessa 1870-luvulla, joen rannan saviseen maahan tehty pukkisilta sortui. Pukkisillan avulla tehtiin pengertä. Suunniteltu penger siten epäonnistui ja rata jouduttiin linjaamaan kantavammalle maalle, jolloin linjaukseen tuli ylimääräisiä mutkia ja kaksi kapeaa kallioleikkausta. Kallion louhinta sen ajan käsityökaluilla oli työlästä. Katso Finnan arkistokuva. Porvoo – Kerava kiskotettiin 30-luvulla uudelleen käytetyillä K30-kiskoilla. Kiskojen pituus oli vain 8 metriä. Samat kiskot ovat vielä tänäkin päivänä radassa, joten ne ovat tällä hetkellä lyhimmät ja vanhimmat Suomen valtion rataverkolla henkilöliikenteen käytössä olevista kiskoista. Käytetyt kiskot ovat eri valmistajien 1890–1920-luvuilla valssaamia kiskoja. Radan vuoden 1874 englantilaista kiskoa löytyy vielä palanen Porvoon veturitallin kääntöpöydälle menevästä kiskotuksesta. Aluslevyiksi kiskon alle on laitettu keskikokoista, 1:20 kallistuksella olevaa, vuonna -29 tehtyä mallia. Ratanaulat ovat hieman pienempää kokoa kuin viimeisimmän mallin mukaiset naulat. Kiskot on kiinnitetty toisiinsa leveäkantaisilla ns. sidekiskoilla, joiden alle ei tule aluslevyä. Sidekiskot on suunniteltu alun perin käytettäväksi niin, että niiden alle tulleeseen pölkkyyn on lovettu kiskon kallistus. 1970-luvun alkupuolella radalle tehtiin perusparannus Keravalta Olliin asti, Sköldvikin öljynjalostamon rautatiekuljetuksia varten. Rataan vaihdettiin raskaammat kiskot ja se sepelöitiin. Ollista rakennettiin uusi 12 kilometriä pitkä haararata Sköldvikin öljynjalostamolle vuonna 1972. Olli – Porvoon kiskotus jäi entiselleen. Kerava Sköldvikistä tuli pääväylä ja Ollista tuli linjavaihteellinen junasuorituspaikka. Olli varustettiin turvavaihteilla ja ns. opastinturva- ja varmistuslukkolaitoksella, joka oli rautatieliikenteen turvalaite. Silloisen sankan kuusimetsän keskellä sijainnut Helsingin Eläintarhan urheilukentältä tuotu harmaa kuulutuskoppi toimi ensimmäisenä junasuorittajan tilana. Katon lipalla olleeseen pieneen valkopohjaiseen kylttiin oli kirjoitettu mustilla kirjaimilla vaatimattomasti ”OLLI”. Koppi vietiin pois vuonna 2001. Linjavaihde on saanut nimensä läheisen maantien 1531 tasoristeyksessä sijainneesta Ollin seisakkeesta. Alueen ilme muuttui avarammaksi 90-luvun puolivälissä, kun lähimetsissä oli hakkuutyöt. Seuraavana koppina vanhan rinnalle ilmestyi 70-luvun lopulla sille ajalle tyypillinen ruskeankeltainen Huurre Ureta Oy:n lasikuitukoppi, joka toimitti virkaansa kesäkuun 2002 loppuun asti. Koppi jäi pois käytöstä, kun vanha opastinjärjestelmä purettiin kesällä 2002. Tilalle rakennettiin kulunvalvontaan liitetty elektroninen pienimuotoinen asetinlaite uusine koppeineen. SillatMuseoradalla on kolme teräspalkkisiltaa, joista kaksi on museorautatiesiltoja: Hinthaaranjoki ja Kiiala. Aikaisemmin radalla oli silloista johtuva nopeusrajoitus, mutta se poistui, kun Ali-Vekkosken ja Hinthaaran siltojen jänteet uusittiin 70-luvulla. Ali-Vekkoskella rata ylittää Mustijoen kaksijänteisellä hitsatulla teräspalkkisillalla, Hinthaarassa yhdellä jänteellä. Hinthaaran silta on niitattu palkkisilta. Kiialan ratasilta on puron ylittävä lyhytjänteinen niitattu palkkisilta. Kaikille näille ratasilloille on yhteistä suoraan teräspalkkien päälle asennetut puiset ratapölkyt. Kiialan sillassa oli erikoisuutena kaksi pölkkyä päällekkäin, ilmeisesti radan tukikerroksen kohottamisen vuoksi. Kiialan silta peruskorjattiin huhti-kesäkuussa 2024, jolloin rakenne palautettiin yhden pölkyn rakenteeksi. Haksissa ja Anttilassa on lyhyet betonisillat purojen ylityksiin.
Ali-Vekkosken silta. Sillassa on nähtävillä eri aikakausien rakenteita. Ensimmäinen silta on ollut puusilta. Kuva J.Kortman. Katso Finnan arkistokuva. |
Lisää pääkuvan päälle tekstiä klikkaamalla ratas-ikonia,
joka ilmestyy tuodessasi hiiren tämän tekstin päälle.
